barcos
Un barco o embarcación es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal u otro material, capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un término genérico con el que podemos referirnos tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones. No obstante, siendo estrictos con esta definición, una balsa formada con maderos o troncos unidos no se considera una embarcación (es una mera plataforma flotante). Aquellos barcos con una o varias cubiertas, cuyo tamaño, solidez o fuerza es adecuado para actividades marítimas importantes, reciben el nombre de buques.
historiaDespués de que el hombre descubriese que su cuerpo se sostenía sobre un tronco, se le ocurrió unir dos o más troncos para formar una balsa como transporte. Podemos decir que la primera embarcación propiamente dicha fue la canoa. De debe al la Edad de Piedra, y la construían ahuecando un tronco y como medio de impulso se usaban remos cortos. Después se recubrieron de tejidos impermeables y tras esto se construyeron utilizando planchas de madera, atadas o cosidas entre sí, o sujetas con clavijas a una armadura interna. Pronto fue descubierto que si se les ponían velas a los barcos, éstos se movían más rápido impulsados por el viento. Estas velas probablemente en un principio eran de juncos entretejidos o pieles.
Los egipcios fueron los primeros constructores de barcos de los que se tiene noticia. Hace al menos cinco mil años que los fabricaban para navegar por el Nilo y más tarde por el Mediterráneo.
Otro pueblo de gran importancia fueron los fenicios, grandes mercaderes colonizadores. Exploraron la cuenca mediterránea occidental, llegaron a las islas británicas y quizá navegaron alrededor de Africa. Los mástiles de sus naves se hacían con cedros del Líbano. Los costados, muy altos, tenían dos hileras de remos a cada lado, por ello recibieron el nombre de birrenes. Además también tal vez inventaron la trirreme, con tres hileras de remos. Fueron los griegos quienes la desarrollaron. Tenía una vela cuadrada de tejido o cuero; pero sobre todo en los combates, se fiaban de los remos. Algunas tenían ciento sesenta bogadores. Los buques mercantes griegos, más grandes y anchos que los de guerra, empleaban mucho más las velas que los remos.
Romanos
El poderío naval de Grecia declinó después del siglo IV a. de C. Cartago y Roma emprendieron una larga lucha por el dominio del mar. Antes de la era cristiana, los romanos habían triunfado y, durante muchos años, señorearon las rutas marítimas mediterráneas. Sus galeras eran similares a las griegas, pero bastante más grandes. Tuvieron seis o más hileras de remos.
Después, habiendo comprobado que los buques don muchas filas de remeros no resultaban prácticos en los combates navales, prefirieron los birrenes en las operaciones bélicas. Los grandes barcos mercantes, que llevaban a Roma provisiones de todo el Imperio, sólo utilizaban velas.
Vikingos y Cruzados
En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los mares septentrionales. En sus embarcaciones, largas y estrechas, propulsadas con velas y remos, efectuaron incursiones en las costas del norte de Europa, las islas británicas y el Mediterráneo. En sus naves, cuya proa simulaba un dragón, se internaron en el tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron Islandia y Groenlandia, y arribaron a las costas norteamericanas.
Los barcos progresaron muy poco en el sur de Europa, y la navegación fue muy reducida hasta que se iniciaron las cruzadas en el siglo XII. Como se necesitaron para transportar hombres y pertrechos a Tierra Santa, aumentó de pronto su construcción. Flotas de galeras genovesas y venecianas, movidas a remo y no muy distintas de las griegas, recorrían el Mediterráneo.
Los países de norte de Europa comenzaron a interesarse en la producción de buques. Eran semejantes a una artesa, lo que les mereció el nombre de naves redondas. Después de las cruzadas, terminadas en el siglo XIII, se desarrollaron rápidamente los veleros para todos los fines. El timón, inventado antes, sustituyó al remo con que se dirigían los barcos. Las embarcaciones, al estar provistas de dos o más mástiles, empleaban, naturalmente más velas. Cuando se utilizó la triangular o latina al mismo tiempo que la cuadrada, los navegantes dominaron el viento casi por completo: en su dirección, en ángulo con él y a veces incluso contra él.
Naves de exploradores
Durante los siglos XV y XVI aparecieron muchos tipos de naves: carracas, carabelas, pinazas, saicas, galeones, etc. El uso de la brújula se generalizó y posibilitó los viajes cada vez más largos. Se construyeron buques de unas mil toneladas. Pero eran sorprendentemente pequeños los que ocupaban los exploradores.
La nao Santa María, que llevó a Colón y a sus cincuenta y dos hombres al Nuevo Mundo, medía treinta metros de eslora (longitud). Los barcos en que Vasco de Gama dobló el cabo de Buena Esperanza, aunque algo mayores, se parecían a ella. L Los buques mercantes y de guerra ingleses crecieron en número y tamaño durante los reinados de Enrique VIII e Isabel I.
Las carracas, que españoles, portugueses y venecianos usaban para transportar mercancías, tenían a menudo cuarenta metros de eslora. Los barcos de guerra mayores de la época, dotados de cuatro mástiles, desplazaban mil quinientas toneladas. Los franceses sobresalieron en la arquitectura naval. Sus naves aventajaron en tonelaje y velocidad a las de otras naciones, sobre todo en los siglos XVII y XVIII.
La demanda de rapidez
Los barcos iban armados de cañones desde el siglo XIV. Algunos buques ingleses, que derrotaron a la Armada Invencible en España (1588), llevaban cincuenta y cinco. A mediados del siglo XVIII abundaban los de cien cañones. En el XVII se tendía a construir buques del tipo fragata, que introdujo un gran cambio en el diseño del casco. Era una nave rápida de proa baja y con estructuras en la popa; casi todos sus cañones estaban en la cubierta principal. La primera de su clase, la Constant Warwick, se botó en 1647.
El tráfico oceánico creció en los siglos XVII y XVIII, cuando los ingleses, portugueses y holandeses intensificaron la búsqueda de productos orientales. Las naciones europeas crearon compañías comerciales rivales. La más famosa fue la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, fundada en 1600. Los barcos de carga solían ser más anchos y lentos que los de guerra, e iban menos armados. Al incrementarse el comercio con Oriente, se necesitaron naves más rápidas para el transporte de té, especias, café, etc.
Las que cumplían las travesías de la India, China y archipiélagos vecinos en menos tiempo rendían ricos beneficios a sus propietarios. A principios del siglo XIX, el clíper, de líneas suaves y aerodinámicas, empezó a remplazar a los buques que comerciaban con Oriente: el Cutty Sark alcanzaba los veinte nudos.
Cambios de diseño
Dos innovaciones revolucionaron el diseño de los barcos: la propulsión por vapor y la construcción con hierro. En 1860 los vapores de cascos metálicos ganaban rápidamente terreno a los veleros de madera.
El casco de hierro: Ya en 1777 los constructores de naves habían probado los cascos de hierro. Se creyó que flotarían. Hubo quejas de sus efectos en la brújula, lo que era cierto, porque el hierro desviaba su aguja del verdadero norte. La dificultad se superó en la década de 1830 cuando los navegantes idearon la forma de corregir el error del compás.
El vapor: Hacia fines de siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó la energía del vapor de agua. Uno de los primeros en utilizarla para mover una embarcación fue el francés Claude- Françoise Jouffroy d'Abbans, que construyó varios vapores antes de 1785. James Rumsey empleó en Estados Unidos, una bomba de vapor para impulsar un barco en el río Potomac (1787). Más o menos por entonces, John Fitch construía naves con ruedas de paletas movidas por vapor. Una transportó pasajeros por el río Delaware, entre Filadelfia y Trenton. Otro precursor fue el ingeniero escocés William Symington. Uno de sus vapores remolcó gabarras, en 1802, en el río Clyde (Escocia). El estadounidense Robert Fulton convirtió el barco de vapor en medio de transporte práctico y comercialmente rentable. Imaginó varios artefactos para mejorar las industrias e incluso un submarino. Robert Fulton y Robert Livingston, representantes de los Estados Unidos en Francia, construyeron el Clermont en Nueva York. Muchos hablaban burlonamente de la "locura de Fulton" y profetizaban que sería un fracaso, pero se equivocaron. El barco se botó en 1807, remontó el río Hudson hasta Albany (240 km) en treinta y dos horas.
Barcos de pasajeros
La gente estuvo, finalmente, dispuesta a aceptar el vapor. A los pocos años del éxito de Fulton, las nuevas embarcaciones surcaban aguas costeras y los ríos de Europa y Estados Unidos. Gran Bretaña iba al frente de la evolución. En 1812 el Comet inauguró el servicio de pasajeros en Europa. En 1818, el Rob Roy inició el recorrido regular entre Dover y Calais. En los Estados Unidos, los vapores aparecieron en los Grandes Lagos. Los de ruedas agitaron las aguas del Missouri, Mississippi y Ohio.
Nuevas rutas y marcas: El primer barco de vapor que cruzó el Atlántico fue el Savannah, en 1819. Equipado con motor y ruedas laterales, además de velamen, fue desde Savannah (Georgia) hasta Liverpool en veintisiete días. La mayor parte de la navegación la realizó a vela. En 1825, el buque inglés Enterprisez salvó la distancia entre Inglaterra y la India por la ruta del cabo de Buena Esperanza, en ciento trece días. El vapor se utilizó durante sesenta y cuatro y las velas durante treinta y nueve, y diez se emplearon en cargar el carbón. Años después, el mismo barco cruzó el océano Indico y el mar Rojo, hasta el itsmo de Suez, en cincuenta y cuatro. Este viaje probó que el camino de Inglaterra a la India se acortaba a través del Mediterráneo y del mar Rojo. Los buques que lo imitaron ganaban un mes de tiempo, a pesar de que debían transportarse sus cargas por tierra entre los dos mares.
El primer vapor auténtico
Los trasatlánticos anteriores eran, en realidad veleros a los que se habían adicionado motores de vapor. No pasaría mucho tiempo antes de que se construyera un vapor auténtico.
La quilla del barco en cuestión -el Great Western, vapor de ruedas de paletas de sesenta y seis metros de eslora - se colocó en Inglaterra a fines de la década de 1830. Lo diseñó el ingeniero Isambard K. Brunel. En 1838 el Great Western entró en el puerto de Nueva York con ciento cincuenta y dos pasajeros a los catorce días de haber zarpado de Bristol (Inglaterra). Su velocidad media fue de ocho nudos.
No había sido el primer vapor en cruzar el Atlántico. La víspera de su llegada, uno más pequeño, el Sirius, había aparecido en el mismo puerto. Había zarpado antes que el Grear Western, y tardó dieciocho días en llegar desde Irlanda.
Barcos de hierro
Se empezaban a hacer barcos de hierro. El británico Vulcan, botado en 1818, parece haber sido el primer velero construido con ese metal. El primer vapor del mismo material fue el Aaron Manby, botado en 1821. Mas de veinte años después, Brunel diseñó el Great Britain, de 3618 t, el primero de los basados en un nuevo invento: la hélice. Brunel es recordado sobre todo por el enorme Grear Eastern. Botado en 1858, durante muchos años fue el buque más grande del mundo. Media 210 m de eslora y 24 de manga. Tenía ruedas de paletas, hélices y velas. Sus navieros perdieron mucho dinero con él. Fue desguazado en 1888.
La hélice: La hélice usada en el Great Britain y el Grear Eastern se debió a John Ericcson, ingeniero sueco. Se proponía reemplazar la vieja rueda de paletas. Ericcson, que logró interesar a la armada británica en su invento, se trasladó a Estados Unidos, cuya marina de guerra aplicó la hélice a la mayoría de sus nuevos barcos. Las embarcaciones mercantes del mundo entero comenzaron a usarla. Así se avanzó mucho en el desarrollo de la técnica náutica y de la navegación en general.
El acero y la turbina
El acero, más fuerte, resistente y elástico que el hierro, empezó a usarse en la construcción de barcos en las décadas de 1870 y 1880. Antes del fin del siglo, se introdujeron perfeccionamientos. Los grandes trasatlánticos poseían dos hélices, movida cada una por un motor propio. Se eliminaron los mástiles y las velas auxiliares, y las máquinas de vapor de émbolo cedieron el paso a las turbinas. Éstas funcionan según el principio del molino de viento. Así como el aire empuja las aspas y hace que la muela gire, así el vapor actúa directamente sobre las aletas de la turbina. Dichas aletas están fijas a un eje, el cual gira. Se utiliza su movimiento directamente para voltear la hélice, o para alimentar una dinamo que produce una corriente eléctrica con que se moviliza el motor de la hélice.
Los egipcios fueron los primeros constructores de barcos de los que se tiene noticia. Hace al menos cinco mil años que los fabricaban para navegar por el Nilo y más tarde por el Mediterráneo.
Otro pueblo de gran importancia fueron los fenicios, grandes mercaderes colonizadores. Exploraron la cuenca mediterránea occidental, llegaron a las islas británicas y quizá navegaron alrededor de Africa. Los mástiles de sus naves se hacían con cedros del Líbano. Los costados, muy altos, tenían dos hileras de remos a cada lado, por ello recibieron el nombre de birrenes. Además también tal vez inventaron la trirreme, con tres hileras de remos. Fueron los griegos quienes la desarrollaron. Tenía una vela cuadrada de tejido o cuero; pero sobre todo en los combates, se fiaban de los remos. Algunas tenían ciento sesenta bogadores. Los buques mercantes griegos, más grandes y anchos que los de guerra, empleaban mucho más las velas que los remos.
Romanos
El poderío naval de Grecia declinó después del siglo IV a. de C. Cartago y Roma emprendieron una larga lucha por el dominio del mar. Antes de la era cristiana, los romanos habían triunfado y, durante muchos años, señorearon las rutas marítimas mediterráneas. Sus galeras eran similares a las griegas, pero bastante más grandes. Tuvieron seis o más hileras de remos.
Después, habiendo comprobado que los buques don muchas filas de remeros no resultaban prácticos en los combates navales, prefirieron los birrenes en las operaciones bélicas. Los grandes barcos mercantes, que llevaban a Roma provisiones de todo el Imperio, sólo utilizaban velas.
Vikingos y Cruzados
En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los mares septentrionales. En sus embarcaciones, largas y estrechas, propulsadas con velas y remos, efectuaron incursiones en las costas del norte de Europa, las islas británicas y el Mediterráneo. En sus naves, cuya proa simulaba un dragón, se internaron en el tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron Islandia y Groenlandia, y arribaron a las costas norteamericanas.
Los barcos progresaron muy poco en el sur de Europa, y la navegación fue muy reducida hasta que se iniciaron las cruzadas en el siglo XII. Como se necesitaron para transportar hombres y pertrechos a Tierra Santa, aumentó de pronto su construcción. Flotas de galeras genovesas y venecianas, movidas a remo y no muy distintas de las griegas, recorrían el Mediterráneo.
Los países de norte de Europa comenzaron a interesarse en la producción de buques. Eran semejantes a una artesa, lo que les mereció el nombre de naves redondas. Después de las cruzadas, terminadas en el siglo XIII, se desarrollaron rápidamente los veleros para todos los fines. El timón, inventado antes, sustituyó al remo con que se dirigían los barcos. Las embarcaciones, al estar provistas de dos o más mástiles, empleaban, naturalmente más velas. Cuando se utilizó la triangular o latina al mismo tiempo que la cuadrada, los navegantes dominaron el viento casi por completo: en su dirección, en ángulo con él y a veces incluso contra él.
Naves de exploradores
Durante los siglos XV y XVI aparecieron muchos tipos de naves: carracas, carabelas, pinazas, saicas, galeones, etc. El uso de la brújula se generalizó y posibilitó los viajes cada vez más largos. Se construyeron buques de unas mil toneladas. Pero eran sorprendentemente pequeños los que ocupaban los exploradores.
La nao Santa María, que llevó a Colón y a sus cincuenta y dos hombres al Nuevo Mundo, medía treinta metros de eslora (longitud). Los barcos en que Vasco de Gama dobló el cabo de Buena Esperanza, aunque algo mayores, se parecían a ella. L Los buques mercantes y de guerra ingleses crecieron en número y tamaño durante los reinados de Enrique VIII e Isabel I.
Las carracas, que españoles, portugueses y venecianos usaban para transportar mercancías, tenían a menudo cuarenta metros de eslora. Los barcos de guerra mayores de la época, dotados de cuatro mástiles, desplazaban mil quinientas toneladas. Los franceses sobresalieron en la arquitectura naval. Sus naves aventajaron en tonelaje y velocidad a las de otras naciones, sobre todo en los siglos XVII y XVIII.
La demanda de rapidez
Los barcos iban armados de cañones desde el siglo XIV. Algunos buques ingleses, que derrotaron a la Armada Invencible en España (1588), llevaban cincuenta y cinco. A mediados del siglo XVIII abundaban los de cien cañones. En el XVII se tendía a construir buques del tipo fragata, que introdujo un gran cambio en el diseño del casco. Era una nave rápida de proa baja y con estructuras en la popa; casi todos sus cañones estaban en la cubierta principal. La primera de su clase, la Constant Warwick, se botó en 1647.
El tráfico oceánico creció en los siglos XVII y XVIII, cuando los ingleses, portugueses y holandeses intensificaron la búsqueda de productos orientales. Las naciones europeas crearon compañías comerciales rivales. La más famosa fue la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, fundada en 1600. Los barcos de carga solían ser más anchos y lentos que los de guerra, e iban menos armados. Al incrementarse el comercio con Oriente, se necesitaron naves más rápidas para el transporte de té, especias, café, etc.
Las que cumplían las travesías de la India, China y archipiélagos vecinos en menos tiempo rendían ricos beneficios a sus propietarios. A principios del siglo XIX, el clíper, de líneas suaves y aerodinámicas, empezó a remplazar a los buques que comerciaban con Oriente: el Cutty Sark alcanzaba los veinte nudos.
Cambios de diseño
Dos innovaciones revolucionaron el diseño de los barcos: la propulsión por vapor y la construcción con hierro. En 1860 los vapores de cascos metálicos ganaban rápidamente terreno a los veleros de madera.
El casco de hierro: Ya en 1777 los constructores de naves habían probado los cascos de hierro. Se creyó que flotarían. Hubo quejas de sus efectos en la brújula, lo que era cierto, porque el hierro desviaba su aguja del verdadero norte. La dificultad se superó en la década de 1830 cuando los navegantes idearon la forma de corregir el error del compás.
El vapor: Hacia fines de siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó la energía del vapor de agua. Uno de los primeros en utilizarla para mover una embarcación fue el francés Claude- Françoise Jouffroy d'Abbans, que construyó varios vapores antes de 1785. James Rumsey empleó en Estados Unidos, una bomba de vapor para impulsar un barco en el río Potomac (1787). Más o menos por entonces, John Fitch construía naves con ruedas de paletas movidas por vapor. Una transportó pasajeros por el río Delaware, entre Filadelfia y Trenton. Otro precursor fue el ingeniero escocés William Symington. Uno de sus vapores remolcó gabarras, en 1802, en el río Clyde (Escocia). El estadounidense Robert Fulton convirtió el barco de vapor en medio de transporte práctico y comercialmente rentable. Imaginó varios artefactos para mejorar las industrias e incluso un submarino. Robert Fulton y Robert Livingston, representantes de los Estados Unidos en Francia, construyeron el Clermont en Nueva York. Muchos hablaban burlonamente de la "locura de Fulton" y profetizaban que sería un fracaso, pero se equivocaron. El barco se botó en 1807, remontó el río Hudson hasta Albany (240 km) en treinta y dos horas.
Barcos de pasajeros
La gente estuvo, finalmente, dispuesta a aceptar el vapor. A los pocos años del éxito de Fulton, las nuevas embarcaciones surcaban aguas costeras y los ríos de Europa y Estados Unidos. Gran Bretaña iba al frente de la evolución. En 1812 el Comet inauguró el servicio de pasajeros en Europa. En 1818, el Rob Roy inició el recorrido regular entre Dover y Calais. En los Estados Unidos, los vapores aparecieron en los Grandes Lagos. Los de ruedas agitaron las aguas del Missouri, Mississippi y Ohio.
Nuevas rutas y marcas: El primer barco de vapor que cruzó el Atlántico fue el Savannah, en 1819. Equipado con motor y ruedas laterales, además de velamen, fue desde Savannah (Georgia) hasta Liverpool en veintisiete días. La mayor parte de la navegación la realizó a vela. En 1825, el buque inglés Enterprisez salvó la distancia entre Inglaterra y la India por la ruta del cabo de Buena Esperanza, en ciento trece días. El vapor se utilizó durante sesenta y cuatro y las velas durante treinta y nueve, y diez se emplearon en cargar el carbón. Años después, el mismo barco cruzó el océano Indico y el mar Rojo, hasta el itsmo de Suez, en cincuenta y cuatro. Este viaje probó que el camino de Inglaterra a la India se acortaba a través del Mediterráneo y del mar Rojo. Los buques que lo imitaron ganaban un mes de tiempo, a pesar de que debían transportarse sus cargas por tierra entre los dos mares.
El primer vapor auténtico
Los trasatlánticos anteriores eran, en realidad veleros a los que se habían adicionado motores de vapor. No pasaría mucho tiempo antes de que se construyera un vapor auténtico.
La quilla del barco en cuestión -el Great Western, vapor de ruedas de paletas de sesenta y seis metros de eslora - se colocó en Inglaterra a fines de la década de 1830. Lo diseñó el ingeniero Isambard K. Brunel. En 1838 el Great Western entró en el puerto de Nueva York con ciento cincuenta y dos pasajeros a los catorce días de haber zarpado de Bristol (Inglaterra). Su velocidad media fue de ocho nudos.
No había sido el primer vapor en cruzar el Atlántico. La víspera de su llegada, uno más pequeño, el Sirius, había aparecido en el mismo puerto. Había zarpado antes que el Grear Western, y tardó dieciocho días en llegar desde Irlanda.
Barcos de hierro
Se empezaban a hacer barcos de hierro. El británico Vulcan, botado en 1818, parece haber sido el primer velero construido con ese metal. El primer vapor del mismo material fue el Aaron Manby, botado en 1821. Mas de veinte años después, Brunel diseñó el Great Britain, de 3618 t, el primero de los basados en un nuevo invento: la hélice. Brunel es recordado sobre todo por el enorme Grear Eastern. Botado en 1858, durante muchos años fue el buque más grande del mundo. Media 210 m de eslora y 24 de manga. Tenía ruedas de paletas, hélices y velas. Sus navieros perdieron mucho dinero con él. Fue desguazado en 1888.
La hélice: La hélice usada en el Great Britain y el Grear Eastern se debió a John Ericcson, ingeniero sueco. Se proponía reemplazar la vieja rueda de paletas. Ericcson, que logró interesar a la armada británica en su invento, se trasladó a Estados Unidos, cuya marina de guerra aplicó la hélice a la mayoría de sus nuevos barcos. Las embarcaciones mercantes del mundo entero comenzaron a usarla. Así se avanzó mucho en el desarrollo de la técnica náutica y de la navegación en general.
El acero y la turbina
El acero, más fuerte, resistente y elástico que el hierro, empezó a usarse en la construcción de barcos en las décadas de 1870 y 1880. Antes del fin del siglo, se introdujeron perfeccionamientos. Los grandes trasatlánticos poseían dos hélices, movida cada una por un motor propio. Se eliminaron los mástiles y las velas auxiliares, y las máquinas de vapor de émbolo cedieron el paso a las turbinas. Éstas funcionan según el principio del molino de viento. Así como el aire empuja las aspas y hace que la muela gire, así el vapor actúa directamente sobre las aletas de la turbina. Dichas aletas están fijas a un eje, el cual gira. Se utiliza su movimiento directamente para voltear la hélice, o para alimentar una dinamo que produce una corriente eléctrica con que se moviliza el motor de la hélice.
